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从两件事又看到了大湾区城市群合作的基础困局

当下的一个时髦说法是,中国经济进入到了城市群发展的时代。


去年深圳经济特区成立40周年,国家没有给深圳扩容,而是给予深圳综合改革授权,强调放权放的是改革的权,不是扩张的权,放权是为了为改革提供更大的空间,提高深圳在自身空间乃至都市圈、城市群空间中的资源配置效率,而不是单纯扩大一个城市的行政管辖范围。


城市群,都市圈,这些东西当然好,也很国际范儿,大湾区作为全国经济发展的引领地区,当然要率先在城市群、都市圈建设上有所建树,有所突破。


再说得具体一点,就是要在城际合作上、在打破城市行政藩篱上有所动作,让各类资源要素在城际间高效流动、配置、共享,实现各个城市共同发展的目标。


然而,这种城际合作的事不是现在才有,在“粤港澳大湾区”这个词出现之前,早就有珠三角的概念,早就有广佛肇、深莞惠、珠中江的概念,也有这些城市之间合作的动作,然而,实际效果并不尽如人意。


问题出在哪里?城际藩篱。城市之间的竞争与合作,说到底还是利益均衡的问题,这个问题解决不好,城际藩篱打不破,城际合作就是一句空话。


最近有两件事,让我再一次看到,在大湾区,即便换上“城市群”、“都市圈”的新衣,城市间的行政藩篱仍然顽固存在,城际合作仍然艰难,城市群合作的基础困局仍然难以破解。


一件是关于大湾区新建城际铁路建设模式调整的事。最近在广东省召开的一个会议上,这件事的牵头范围由原省铁投集团调整为广州、深圳两市,按照广州都市圈及深圳都市圈项目推动建设,同时新建城际铁路项目省不再出资,分别由广州、深圳市国有企业牵头,会同沿线各市筹措项目资本金。


按理说,这并不是一件坏事,是深入推进市场化的表现。但是,很多人担心广深之间的一场激烈竞争又要开始了。


其实,市场经济就是要竞争,这个也正常,关键是,根据历史记录,这种交通基础设施建设在广深之间从来就不是平衡的,很难达致合理平衡,以至于出现广州交通门户地位强而经济体系弱、深圳经济体系强而交通门户地位弱的尴尬局面。


广东放权,让广深两个核心城市各自带头发展城际铁路,但愿成为大湾区深化市场化建设的典范案例,而不是成为城际不当竞争的事件。


第二件是关于深汕高铁涉及惠州的事。最近流出的惠州市政府的一份文件明确表示,深汕铁路主要满足深圳市至深汕合作区快速通勤,各项费用应由深汕两地负责,我市不应该也无能力承担项目融资成本和运营补亏责任。


我无法确认这份文件的真实性,如果是真实的,那就很耐人寻味。深汕高铁连接深圳、惠州和汕尾,全长129公里,沿线设有西丽、罗湖北、坪山、惠州南、惠东和深汕6个站,其中惠州有两个站,这对于改善惠州南部轨道交通状况、提升该地区居民出行便捷性的好处是显而易见的。


但是,惠州方面却给出了这样的意见,让人难以理解。对于深惠两个城市来讲,无论是大湾区,还是都市圈,其城际关系都应该是在最紧密之列的,然而一涉及经济利益问题,敏感度就上来了,城际藩篱就显现了,如此这般,大湾区城际合作还能好好开展下去吗?


这两件事看起来是个案,也算不上太大,可是其内涵很深,它暴露出了目前国家大力推进城市群建设过程中的体制和机制孵化方面的严重缺失,建设城市群的构想、蓝图和目标很美好,但是,如何成功推进和实现其目标,似乎还缺少更有效、有力的融合性体制、机制,如果这个缺口不能及时补上,全国各个城市群在推进城际关系上必然会屡屡出现上述问题,到头来十年、二十年过去了,城际合作可能仍然会停留在做表面文章,可能仍然是难以打破行政藩篱,可能仍然是无法真正实现城市群、都市圈的一体化、同城化。


看来,大湾区城市群、都市圈共建共享式发展,任重道远。


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